Turbosprężarka element specjalnej troski
Każdy zna zalety turbosprężarki. Wysoki moment obrotowy dostępny już od niskich obrotów, niższe zużycie paliwa to bezsprzecznie cechy które spopularyzowały ten element silnika.
Co równie ważne turbo to prawie „perpetuum mobile” , bowiem swoją energie czerpie ze spalin. Zastosowanie doładowania w magiczny sposób podnosi sprawność każdego silnika. Dzieje się tak dlatego że to co wcześniej z dużą energią, bez żadnej przeszkody trafiało do wydechu – tu jest zaprzęgane do „upchnięcia „ dodatkowej porcji powietrza do cylindra. A wiadomo, więcej tlenu to więcej mocy.
Budowa sprężarki z pozoru jest dziecinnie prosta. Ot koło sprężarki i koło turbiny są zainstalowane na wspólnym wałku i włożone do aluminiowej obudowy. Za ich łożyskowane odpowiadają zwykłe tulejki. W praktyce największy problem to dokładność wykonania, wyważenie ruchomych części i oczywiście… uszczelnienie.
Dokładne wyważenie sprężarki uzyskuje się za pomocą delikatnego frezowania ruchomych elementów po dokładnym zbadaniu na specjalistycznym stanowisku a za uszczelnienie odpowiada ciasno pasowana tulejka i pierścień uszczelniający. Turbo jest smarowana olejem, na górze znajduje się przyłącze zasilania oleju a od spodu poprowadzony jest kanał ściekowy do miski olejowej. Najbardziej newralgicznym elementem sprężarki jest jej łożyskowanie i mechanizm zmiennej geometrii VTG. Łopatki systemu VTG zamykają się na wolnych obrotach tak aby ciśnienie w układzie dolotowym było wysokie w okolicach 1200-2000 obrotów. Po przekroczeniu 2000 obrotów łopatki otwierają się dzięki czemu w silniku utrzymywane jest optymalne ciśnienie doładowanie i nie dochodzi do tzw. przeładowania.
Kierownica turbiny pracuje w bardzo nie korzystnych warunkach. Łopatki znajdują się się od gorącej strony turbosprężarki i w związku z tym są narażone na działanie korozyjnego działania spalin. Jeżeli silnik jest w dobrym stanie to łopatki nie sprawiają problemów. Gorzej gdy spaliny nie mają właściwego składu. Zacięty zawór EGR, lejące wtryski, słabe uszczelniacze zaworowe, nie sprawna odma i zapieczone pierścienie tłokowe sprawiają że wraz ze spalinami na kierownicę trafiają pary oleju i cząstki sadzy. A te razem, w wysokiej temperaturze tworzą twardy nagar, który blokuje prawidłową pracę mechanizmu VTG. Z czasem dochodzi do trwałego zablokowania tego elementu. Na początku pomaga jeszcze ręczne rozruszanie cięgła od łopatek ale jeżeli nie usuniemy przyczyn awarii to dojdzie do trwałego uszkodzenia bowiem pod łopatkami pojawią się wżery.
Jak dbam tak mam.
To co zrobić aby turbosprężarka funkcjonowała jak najdłużej?
Po pierwsze wymieniaj olej co maksymalnie 15.000 kilometrów. Turbo sprężarka to najbardziej newralgiczny element w układzie smarowania. Zwykle to właśnie to ona pierwsza ulega awarii.
Po drugie warto stosować olej taki jaki zaleca producent i nie warto kombinować z jego lepkością. Znamy wiele przypadków spalania oleju po zastosowaniu środka smarnego o większej lepkości. Dzieje się tak dlatego że zwiększenie lepkości to wzrost ciśnienia oleju a ten często przyczynia się do większego przenikania oleju przez uszczelnienie sprężarki. Aby nie mieć wątpliwości warto sprawdzić w katalogu doboru oleju na: www.liqui-moly.pl
Po trzecie raz na jakiś czas warto silnik „przegonić”. Wysoka temperatura to najlepsze antidotum aby dopalić nagar gromadzący się na wszystkich elementach silnika.
Po czwarte, zawsze płucz silnik przed wymianą oleju środkiem 
Liqui Moly Engine Flush nr 2662. Płukanka uwalnia zapieczone pierścienie dzięki czemu spada spalanie oleju i ilość nagaru który trafia do wydechu. Co równie ważne płukanie silnika udrożnia kanały olejowe dzięki czemu sprężarka jest lepiej smarowana.
Po piąte, regularnie czyść układ wtryskowy. Lepsze rozpylanie 
wtryskiwaczy to mniej nagaru. Co więcej zauważyliśmy że eksploatowanie silnika na mieszaninie paliwa z środkiem Oczyszczacz wtryskiwaczy nr 2666 poprawia warunki pracy mechanizmu VTG. I tak np. w samochodach z przycinającą kierownicą częstotliwość wystąpienia zjawiska przeładowania silnika znacząco spada. Są to nasze obserwacje i i obserwacje naszych klientów.
Po szóste zawsze odczekaj 30 sekund bezpośrednio po forsownej jeździe. Gwałtowne zatrzymanie silnika przyczynia się uszkodzenia ułożyskowania sprężarki. Wysoka temperatura doprowadza do zwęglenia oleju znajdującego się na osi co w konsekwencji przyczynia się do uszkodzenia panewek sprężarki i skrajnych wypadkach może doprowadzić do „rozpędzenia” silnika. Zjawisko to występuję w silnikach wysoko prężnych w których dojdzie do znacznego przenikania oleju silnikowego do komory spalania. W takiej sytuacji olej silnikowy przejmuje role paliwa. Nie jest to wielki problem jeżeli silnik jest wyposażony w klapę gaszącą i ta jest sprawna. W takim wypadku wyłączyć silnik można kluczykiem. Gorzej gdy nie możemy zdalnie odciąć dopływu powietrza-wtedy może dojść do niekontrolowanego „rozbiegania” silnika i jego całkowitej destrukcji (urwanie korbowodu).
Po siódme, jeżeli użytkujesz silnik na krótkich trasach albo 
masz w swoim silniku system start & stop zastosuj modyfikator oleju Cera tec nr 7181. To środek który zabezpiecza silnik przed chwilowym brakiem smarowania a takie warunki pojawiają się podczas rozruchu i gaszenia silnika.